Sursa: http://www.a3.ro
Am să schimb puțin registrul și o să încerc, în această postare, o scurtă analiză a unei metode foarte eficiente de dezvoltare a unui domeniu de activitate, dar și a unei comunități sau societăți în genere: parteneriatul public-privat sau PPP – cum este cunoscut în limbajul economic.
M-am hotărât să vorbesc despre acest tip de parteneriat economic fiindcă, de câteva zile, sunt asaltat de o grămadă de informații contradictorii referitoare la acest subiect. Și, ca să nu mai spun, de un număr la fel de mare de știri exerciții jurnalistice făcute cu public legate de parteneriatele public-private pe care statul român le propune în vederea rezolvării uneia dintre cele mai spinoase probleme: infrastructura din România.
Ce este PPP-ul?
Parteneriatul public privat = „describes a government service or private business venture which is funded and operated through a partnership of government and one or more private sector companies” – Wiki source.
Când apare?
La o primă vedere în anii 1970-1980 într-o Mare Britanie falimentară, însă, paradoxal, este cu mult mai vechi decât atât. Nu o să merg până în perioada Romei Antice, dar vă pot spune că așa numitele joint-stock companies de secol XVII-XVIII ale Imperiului Britanic funcționau sub forma unui parteneriat de acest tip. Companiile, cu răspundere limitată, investeau sume considerabile de bani, alături de coroana britanică, în vederea cuceririi, organizării, dezvoltării și exploatării resurselor noilor teritorii coloniale. Activitatea lor fiind constrânsă de un tip de „contract” numit cartă, ce stipula libertățile/favorurile și îndatoririle/obligațiile pe care cele două părți le aveau una față de cealaltă.
Și acum?
În principiu, lucrurile funcționează cam la fel – mai exact: avem nevoie de un pod peste Atlantic? Perfect! Facem o licitație, dar mai întâi ne hotărâm dacă noi, Stat, investim vreo lețcaie și cam ce așteptări avem de la gigeii care vor veni să ne convingă să le dăm lucrarea (asta se cheamă că întocmim un pachet de sarcini). Licitația trebuie să fie publică și transparentă, iar oferta cea mai bună trebuie să primească proiectul! Câștigătorii se apucă de lucrare, pe banii lor, o termină și în scurt timp ne bucurăm de podul peste Atlantic (la un cost minim pentru noi, pentru cât mai mulți ani de exploatare în folosul comunității și un număr rezonabil de ani de apartenență pentru investitor/exectutant/trust).
Pare simplu, nu-i așa? Ei bine, lucrurile nu stau chiar așa… Deși, mai toate statele au apelat la genul acesta de interacțiune cu mediul privat (chiar și acelea mai puțin democratice și libere, cum ar fi China, Indonezia etc.), există câteva chestiuni ce pot face din parteneriatul public-privat un coșmar – atât pentru stat, cât și pentru cetățenii care ar trebui să se bucure de rezultatul colaborării fructuoase. Mai exact, trebuie puse câteva întrebări „ajutătoare”:
- Este prețul criteriul ultim de eligibilitate? nu prețul reprezintă elementul cheie într-o negociere de acest tip – ieftin și bun există doar în teorie. Cel mai ieftin proiect nu înseamnă că este cel mai bun și cel mai eficient pe termen mediu și lung, nu înseamnă nici că este în avantajul Statului ori al cetățenilor
- Este pachetul de sarcini corect făcut? Sau ne trezim că soluția cerută nu este fezabilă nici pe hârtie? Altfel spus, statul a știut ce să ceară?
- A fost realmente transparentă licitația? Ori au existat conflicte de interese și interese externe (private) amestecate în procesul decizional?!?
- Este cazul să fie făcut un parteneriat public-privat? Nu cumva este un domeniu/proiect strategic și nu ar trebui să-l atribuim unor terți? Pentru că dacă investitorul majoritar este compania sau grupul de companii (trust) private atunci înseamnă că se privatizează acel proiect/domeniu.
- Care sunt drepturile statului? Contractul final este sau nu avantajos pentru „partenerul public”?
- Ar trebui ca statul să investească? Și dacă da, cât?
- Ce se întâmplă dacă termenele de execuție sunt depășite? Dar dacă lucrarea este sub calitatea dorită?
- În câți ani trebuie investitorul să-și recupereze investiția și ce se întâmplă după aceea?
- Care sunt costurile reale pentru comunitate și cetățeni?
- Pot apărea situații „excepționale”? Vezi aici raționalizarea/scumpirea exagerată a apei sau mărirea cu mult a duratei unei călătorii cu trenul și sporirea numărului de accidente (din cauza modului diferit și chiar inconștient în care se face administrarea materialului rulant și a infrastructurii) ș.a.m.d. – cazurile sunt clasice și complet reale
Acum să încerc să explic de ce parteneriatul public-privat este o chestiune de perspectivă sau mai bine spus de alegere corectă/incorectă. Să luăm cazul clasic al autostrăzilor din România (căci dezbaterile pe seama acestui subiect m-au făcut să public analiza asta). Am 6 motive să cred că genul ăsta de parteneriat public-privat este oarecum inutil și o să fie prejudicios pentru cetățeni/stat – o alegere greșită:
No. 1: Statul nu ar trebui să participe la noi proiecte de acest tip în condițiile în care fondurile pentru construirea lor au fost alocate, dar executanții nu au respectat termenele. Soluția ar fi mai întâi recuperarea rapidă a creanțelor.
No. 2: Imposibilitatea statului de a participa in corpore la un asemenea proiect atrage după sine clauze din partea inițiatorului mai slabe și mult mai puternice din partea investitorului principal. Regulile jocului vor fi stabilite de cel din urmă
No. 3: Modul slab prin care statul negociat, administrat/manageriat și controlat proiecte care au implicat strict banii publici denotă o lipsă de competență și control care se va răsfrânge și asupra proiectului public-privat de construire a autostrăzilor (există mari șanse ca proiectul să treneze, să nu fie respectat, costurile să fie exagerate, construcția finală să fie sub standardele impuse ș.a.)
N0. 4: Absorbția fondurilor europene este la un minim istoric pentru Uniunea Europeană. Suntem codași inclusiv la absorbția fondurilor destinate infrastructurii. Soluția ar fi mai degrabă accelerarea primirii și utilizării acestui tip de finanțare nerambursabilă
No. 5: Costurile pe termen mediu și lung pentru utilizatorii finali sunt exagerat de mari. Și acest lucru în condițiile în care tronsoanele de autostrăzi construite în parteneriat vor fi concesionate pe minim 15-20 de ani (deși se stipulează concesionări pe termen și mai lung: 25-35 de ani), iar șoferii vor fi nevoiți să achite taxe de utilizare discreționare ce nu sunt încă reglementate cumva (cel puțin după cunoștințele mele. Costurile sunt duble fiindcă există și o taxă suplimentară ce vizează întocmai finanțarea construirii și întreținerii genului acesta de infrastructuri rutiere: rovineta/rovigneta. Putem spune triple, dacă adaugăm acciza pt. drumuri din carburanți
No. 6: Construirea unor tronsoane strategice (Comarnic-Brașov de exemplu) în regim de parteneriat public-privat nu este recomandată din motive lesne de înțeles. Mai ales în condițiile în care nu există rute ocolitoare și/sau alte drumuri suficient de dezvoltate pentru a oferi o soluție pentru traficul de la sudul la nordul României
Pentru a încheia am să dau ca exemplu trei state, membre ale Uniunii Europene, care și-au dezvoltat puternic infrastructura rutieră în ultimii ani și care au avut soluții interesante.
Franța – autostrăzile sunt construite și în regim de parteneriat, numai că tronsoanele strategice sunt construite din banii ministerului de resort. Deși sunt concesionate, taxele de acces (deși diferă) sunt reglementate și supervizate de către stat, iar companiile care le exploatează sunt parțial private, respectându-se specificații și reglementări stricte de construire și exploatare. Nu se plătește vignetă
Austria – autostrăzile sunt construite de către antreprenori privați, dar din fonduri publice. Se plătește o vignetă anuală obligatorie DOAR pentru acest tip de drum
Letonia – are cf. Inside Europe o rată de 93,4% din fondurile pentru infrastructură și servicii deja contractate și nici Polonia nu stă tocmai rău cu 80%
Zizzou ori piramidonul rosu?!? 